集装箱船累积的建造订单已经高达现有运力的28%，有航运咨询公司警告船厂遭遇撤单的风险正在增加，对此业界看法两极，两家船公司高层与台船董事长郑文隆认为，船公司现金满满，船价居高难下，市场还在抢船，又有散货船接力建造，看不出撤单的迹象；但也有船公司高层指出，有些航商没有考虑自己能力就跟风造船，市场一旦翻转恐怕真会撤单。
2008年金融危机之后，是出现过撤单或弃单事件，但当时船公司是真的没有能力支付船款，现在船公司赚得盆满钵满，加上船价并未缩水，目前市场上都在抢船与持续造船，集装箱船建造需求或许降温，但还有散货船接力订造，船东没有撤单的理由。 另撤单船公司也要承担不少损失，以协商延后交船的可能性较高。
中国台湾船厂的造船部门主管则分析，目前国际各大船公司租船比例都还很高，现在既然现金满满，当然是尽量造自有船，且新船符合国际海事组织（IMO）减碳新规要求，营运成本也会降低，如果市场真的转坏，压力比较大的会是船舶出租公司。
另一家公司高层则分析，撤单牵涉到赔偿问题，主要看合约内容，如果是下单不久，才付了5-10%的订单，市场一旦翻转，船价下跌，就有可能选择放弃订金，但是如果船厂已经下单备料，建造合约也有较明确的撤单赔偿条件，船东就不太可能选择撤单，如果是已经开工的船只，就更不可能撤单。
不过一家公司高层指出，大陆有些造船厂接单条件很宽松，下订的船公司本身条件不够扎实，只是在这一波大荣景下赚了些钱，就跟着其他船公司抢订新船，一旦市场翻转，后续资金难以为继，就只能选择撤单了。
业界分析，现在船厂虽然订单满满，但因为近两年原物料上涨幅度太高，加上疫情大幅拉高人力成本，韩国三大造船厂都已经传出今年无法获利，因此船价并无下跌空间，造船厂在订单已经满到2025年的情况下，即使出现部分撤单，也不会影响船价。
另因近几年船坞都被集装箱船占满，散货船抢不到坞位，集装箱船订造降温，就换散货船上场，还有近两年大量淘汰的油轮与油品船，船厂也开始接到询价，造船市场并不悲观。
