除了马士基，达飞一季度净利润同比增长两倍多、赫伯罗特二季度业绩创新高，多家头部航运公司上调利润预期，对今年全年利润信心满满。由此可见，尽管今年航运市场景气度不如去年，但盈利依旧是全球航运巨头的“主基调”。
航运公司业绩增长，离不开运价提升和货运量增长。但在今年上半年，运价出现下滑，货运量也有所减少，航运公司为啥还能赚得盆满钵满？
市场分析认为，这主要是由于长期协议运价依旧保持高位。马士基财报显示，二季度燃料等成本继续增加，货运量减少7.4%，即期运价已从峰值回落，但公司合同运价高于往年同期水平。马士基预计，其全年利润将比预期高出约四分之一，并表示运费“逐渐正常化”有可能在四季度才会出现。
在航运公司的业务中，长期协议占比不低，很多大型航运公司长期协议占比超过半数。也就是说，今年履行的合约，很多都是去年签的，此前的高运价现在还在执行。也正因此，即便即期运价有所下降，航运公司今年仍然“有戏”能维持较高业绩。
此外，港口拥堵状况依旧存在。五六月份，欧洲港口出现拥堵，美国西海岸的拥堵也没有明显缓解。由于工人罢工、夏季高温等因素，截至6月30日，全球36.2%的集装箱船滞留在港口，供应链受阻、运力受限的状况二季度依旧存在，在短期内对运价形成了一定支撑。尽管即期运价有所下滑，但整体仍然处在高位。
不过，从需求侧看，全球经济下行压力增大，欧美国家通胀高企，消费意愿下滑，航运贸易增速出现放缓，需求下降极大影响了航运业信心。在上调利润预期的同时，马士基也发出警告，由于消费者信心减弱和供应链受堵，港口与仓库的库存将持续增加，今年全球海运集装箱需求将放缓。不少业内分析也认为，国际航运市场的超级周期已经触顶，下半年运价将呈现持续下滑态势。
对于航运公司而言，长期合同的高运价、港口拥堵的持续加上三季度传统旺季的货运需求，足以支撑今年的利润水平。然而，随着航运超级周期的结束，业绩下滑也是必然。航运业是较为典型的周期性行业，利润波动是行业常态。对于航运公司而言，也需顺势而为，提前调整布局。
