全球造船产能比2010年的峰值下降了60%，每年约造2700艘船，英国咨询公司Shipship Strategy的新分析表明，为了与国际海事组织制定的2050减排目标保持同步，造船能力需要在未来五年内增长50%。
尽管有些船厂接到了创新高的订单，但仍然无法避免亏损。后疫情时代，全球造船业或将面临新机遇，船级社认证也面临更多的机会。
中国聚焦：船企整合优势凸显，造船产能进一步集中
截至8月底，中国大约有134家造船集团（不考虑小型内贸订单），包括3家国有造船集团、2家民营造船集团在内的总计5家大型/超大型造船集团。
近年来，中国大型/超大型造船集团在国内外的市场份额均有所增加。国有造船集团合并重组后的协同效应开始突显，旗下造船厂联合签订了批量的大型集装箱船建造合同；另一方面，两大民营造船集团则为船东提供更多不同的选择。目前，中国大型船厂近三年的船位几近用完，部分船厂开始提供 2025 年交付的船位。据船级社认证统计，目前需要进行入级检验的船舶业务增加80%以上。
韩国聚焦：造船产能高度集中，中型船厂私有化重启。
当前，韩国有15家造船集团，包括3家超大型造船集团和4家中型造船集团。除了Big 3这3家超大型造船集团，韩国当前没有大型造船集团。
韩国造船业高度集中，Big 3的接单占比高达93-95%。为了增强韩国造船业的国际竞争力，韩国政府方面引入私有资本以重新提振韩国中型造船集团。自2020年末起，韩国方面已成功私有化3家造船集团，此外，预计还有部分造船产能（尽管产能不大）将重启。
日本聚焦：造船产能继续整合，“重工系”造船集团逐渐退出
日本总计38家造船集团，其中，6家大型/超大型造船集团，7家中型造船集团（包括3家“重工系”造船集团）。
日本船厂正在采取多种行动措施以求生存：“重工系”造船集团正在从传统的造船业务转型为船型设计、船舶配套设备等造船业上游产业；另一方面，大型独立造船集团通过并购、合作等方式加强竞争力。此外，不同于韩国船厂，日本拥有不少的小型民营船厂，这些船厂大多分散在日本绵长的海岸线上，难以形成规模经济。预计日本小型民营船厂将进行进一步的整合与合作。
其他造船国/地区聚焦：
中/韩/日三大造船国外，全球大约还有171家造船集团，这些造船产能主要分布在欧洲和东南亚地区。
欧洲主要船厂（芬坎蒂尼造船集团、迈尔海王星集团和大西洋造船集团等）以邮轮建造见长，全球至今以修正总吨计95%的邮轮订单由欧洲船厂接获；此外，欧洲船厂也进行多种小型船舶的建造。随着北极LNG资源开发，加之俄罗斯鼓励“国船国造”，红星造船厂合作以提高大型LNG运输船建造能力，并于2020年承接了批量大型LNG运输船建造订单。东南亚主要船厂为韩国、日本中大型造船集团控股海外船厂，以中型散货船、油轮建造为主。得益于廉价人工和便利交通，韩/日中大型造船集团或将在东南亚地区继续扩建产能。
