交通运输部网站发布的报告显示，2021年预计全球油运价格总体低位徘徊，集运价格呈现前高后低的走势，干散货海运量有望止跌回升。记者了解到，受航运需求牵引，市场上，船厂新造集装箱船正批量接单，而修船的产值则开始走弱。
正所谓“世界修船看中国，中国修船看舟山”，据六横管委会官网披露，六横常年外轮修理量在800艘左右，占据中国外轮修理市场20%的份额。六横岛好似全国修船行业兴衰的缩影：2020年的火爆似已消逝，2021年的抢单大潮已然袭来。
但与去年不同，“今年的产值应该会下降10%~15%，”舟山中远重工副总经理龚伟兵称。“从2月份开始，就有船企说接单难、审批严，3月份的产值下降了，船坞的利用率不及之前。”六横经发局负责人表示，这主要受航运市场和防疫政策两方面影响。
从航运周期来看，受疫情影响，2020年上半年油轮运输旺盛，下半年集运市场火爆，2021年春节后散运市场迅速拉升，已恢复到2007年年初时期的状态。高涨的运价让一些船东选择推迟了修船的计划，而突如其来的“黑天鹅”更是让船厂雪上加霜。
2021年一季度，与六横相距不远的宁波舟山港的集装箱吞吐量达768.9万标准箱，同比增长25.1%。繁忙的航运让如中远海控在内的班轮公司赚得盆满钵满，但靓丽的数字背后也有船东苦不堪言的一面。
“我们被弄得喘不过气，我的船在海上漂了三个月，回来国内卸货花了一个多月，结果去船厂修理要隔离14天，还找不到船位。”船东葛裘(化名)向记者抱怨，之前船坞有能力也修不了船，据说有船厂就因为订单审批问题损失了3亿元。
“确实存在这种情况，政府要一手抓防疫，一手抓经济，今年1月舟山地区疫情管控趋紧，不接船上有船员来自菲律宾、印度、俄罗斯的订单，导致有一段时间舟山的船厂都很空。”
从利润来看，大多船厂经营者估计的数值是同比下降15%~20%。
之所以较产值有更大降幅，是因为在成本端的原料、人工支出皆有上涨。龚伟兵表示，修船厂主要用到像钢材、有色金属等大宗商品，今年一季度，钢材价格强势上行，叠加人工工资每年都一定幅度的增长，收益自然被压缩。
朱聪告诉记者，可能船东对于结算的费用价格下降没有太大的感受，但对于船厂而言，受汇率下降影响的作用是双向的，仅汇率差就占到美元销售的10%。
两年之间，行业何以走入一条业绩分水岭？龚伟兵认为，产值下降有两方面原因，一是工程范围缩小了，二是价格水平下降了。
没了大订单脱硫塔项目热情不再
目前，对修船行业产值贡献最大且增长最快的主要有两个项目——加装脱硫塔和改装压载水处理系统，随着《压载水管理公约》的限期越来越近，压载水处理系统的改装已日益常规化，并预计在2022年迎来安装高峰。归根到底，产值下降的重要原因是船东对加装脱硫塔设备的热情不再。
2020年1月1日，国际海事组织(IMO)针对全球船用燃料油硫含量低于0.5%的限硫规定正式生效。“去年第一季度我们做了11个脱硫塔项目，今年同期只有2个。”朱聪表示，现在好多船东觉得无利可图，都暂停安装这个项目，只做常规保养。
“对船东而言，油耗越大，差价越大，回本就越快，”曹平表示，业内有一个成本线，当价差高于120美金，大型船舶加装脱硫塔就有利益空间，大约两年左右可冲抵一次性设备投入，此后继续使用高硫油有利于占据成本优势，但若油价持续低迷，船东直接使用低硫油则更为经济。
